本文来自微信公众号： 行业报告研究院 ，作者：玖峰
0.84元一公里，特斯拉说的便宜，是中国人的成本线
2026年9月3日，特斯拉在得州奥斯汀举行发布会，宣布Cybercab正式投入运营。这台车没有方向盘，没有踏板，连后视镜都取消了，座舱里只剩一条双座长椅和一块屏幕。同时给出一个数字：规模化运营之后，每英里成本0.2美元，折过来大约每公里0.84元人民币，是美国行业平均水平的十分之一。
这台车本身的参数也值得看一眼。
8颗摄像头完成环境感知，不装激光雷达，不依赖高精地图，配47.6千瓦时电池，整备质量1412公斤，实验室工况续航673公里，整车目标制造成本压到3万美元以下。
从2024年10月亮相到2026年4月量产，中间只隔了18个月。
图1：两组口径分项不可直接横向对比，官方1.1-1.3元区间另含人工与空驶成本。
来源：昆明市交通运输部门2026年4月公开测算、多地交通局调研与司机记账测算，Cybercab为特斯拉官方预计值，非实测。
不过我看完这些，第一个想算的不是特斯拉的车，是中国网约车司机跑一公里要花多少钱。
一公里到底要花多少钱？
这笔账其实不用我来算。
2026年4月，昆明交通运输部门在当地一档电视节目里把网约车的成本摊开讲了一遍：综合运营成本1.1到1.3元一公里，低于1.1元的订单属于违规倾销。
这是国内第一个由官方出面把每公里成本算明白的城市，昆明主城五区当时有约1.2万辆合规网约车，其中新能源车占比88%。
这个数字意味着什么呢？
拆开看是这样：电费0.15元，车辆折旧0.25元，营运保险0.2元，保养和轮胎0.1元，平台抽成0.25元，停车洗车违章这类杂费0.05元。
这是按昆明平均电价0.68元一度、百公里电耗15度、15万元的车跑6年60万公里来摊的。
行业里还流传着另一套算法，我把它也过了一遍：折旧按12万元购车价、6年强制报废摊到每公里0.35元，加上公共快充的能耗0.2元、营运保险0.1元、保养维修0.15元、杂费0.1元，合计0.9元一公里，还不含平台抽成。
再把40%的空驶率算进去，载客每公里的真实成本逼近0.83元。
两个口径，一个约1元，一个0.9元。两个都不含司机自己的工资。
我算到这里，就得说说0.84这个数字的性质了。
特斯拉那个每公里0.84元，是含了车价折旧、能耗、保险、自动充电、自动清洁在内的全成本，是运营方真金白银要付出去的钱。而中国司机那个0.9元到1元，扣完之后剩下的才是他这一天挣的。
一个是公司买一台机器跑一公里要花的钱。
一个是人开着自己的车跑一公里、还没给自己开工资之前要花的钱。
这两个数字几乎重合。
我第一次把它们并排放在一起的时候，直观感觉就是这两个数字太接近了，接近到得从头捋一遍。因为真正的问题是，这门生意在机器来之前，价格上已经快没有给人留位置了。
750万本证，和一条画了两年就画不下去的曲线
先要订正一个数字。
网上到处流传的"748万网约车司机"，出自交通运输部网约车监管信息交互系统，时点是2024年10月31日，那个月各地累计发放的出租汽车驾驶员从业资格证是748.3万本。
这个数字被后来的人反复引用，越传越新，到2026年还有人把它当成最新口径在用。
到2026年3月底，交通运输部口径的持证驾驶员接近750万本。
一年半，增加不到2万本。
同一段时间里，取得经营许可的网约车平台从362家增加到397家，合规登记的车辆超过300万辆，此外还有139万辆左右的巡游出租车，两类营运车合计超过430万台。
订单端是这样的：2024年10月全国网约车订单10.07亿单，2025年12月9.63亿单，2026年1月9.74亿单，2026年4月9.24亿单。
按2026年4月这一格算，日均大约3080万单。
图2：驾驶员证数据仅2024年10月与2026年3月两个时点有公开值，一年半增加不到2万本；图中以虚线连接表示趋势，2026年3月无对应月度订单披露。
来源：交通运输部月度公开数据。
我把交通运输部从2024年10月到2026年4月的月度数据挨个排了一遍。订单量在9亿到10亿单之间来回波动，司机数量在748万到750万之间几乎不动。
这两条线摆在一起，比任何一句判断都清楚。
我以前也以为这个池子还会继续往里灌人。
2024年之前确实如此，持证司机的数量在那几年翻了一倍还不止。
但2024年10月之后，它停了。
停在哪儿了呢？
想进来的人还有的是，只是进来了也接不到单。
这里还有另一个口径值得放在一起看。交通运输部统计的是"持证"的人，而首都经济贸易大学中国新就业形态研究中心2026年6月发布的蓝领群体就业研究报告，给的是从业规模：网约车司机3724万人，规模在所有蓝领职业里排第二；外卖员1590万人，同比增长6%；快递员443万人，增长3%。
750万和3724万，差了差不多五倍。
这两个数字并不矛盾，它们说的本来就是两件事。
一个是拿到了合规身份的人，一个是真正在这条赛道上找活干的人。中间那三千万人，是兼职的、跑众包的、从聚合平台接单的，是没证也在路上跑的车。
他们分摊的是同一个盘子。
13单，和那条18单的线
2026年4月，深圳市交通运输局公布了一个数字：当月全市网约车日均单车完成订单约13.01单。
同一份风险提示里还写着一句，深圳市场总体已饱和。
这已经是深圳连续第28个月发布风险提示了。
13单是什么水平？深圳当时有26家网约车平台，核发了14.2247万张车辆运输证和39.4872万张驾驶员证，平均2.8个人对应一台车。保本线在哪里？
行业里通常把18到20单当作单车保本的日订单基准。
深圳的情况是，近一半车辆每天接不到10单，空驶率超过45%。
图3：各城市数据时点不同，已在标签中标明，保本线为行业通行口径18-20单/天。
来源：深圳、海口、许昌等地交通运输局月度风险提示，广州、重庆、无锡、成都、杭州为各地交通部门季度监测数据。
不过话说回来，把深圳单独拎出来讲意义不大，因为这不是深圳一个城市的事。
广州2025年底的单车日均订单约13.45单，日均营收362.63元。重庆中心城区2026年一季度约12单，日均流水263.9元，而且这个流水还没扣平台抽成。无锡市区的数字更低，一季度单车日均约10.45笔，扣掉抽成之后日均营收225元上下。海口2026年5月是8.3单，单车日均营收245.54元，当地3.1356万台持证车里，日均活跃的只有2.32万台。
相对好一点的是成都和杭州，2026年一季度分别是15.61单和16.09单。我记得2018年前后，一天跑二三十单是很平常的水平。
我把这些数字排在一起找了一遍，想看看有没有哪个城市跑到保本线右边去。
一个都没有。
重庆那组数字里有个细节我看了两遍。
2026年一季度，中心城区日均接单车辆同比上升22.7%，而单车日均接单量下降10.4%，日均流水下降15.4%。
车多了两成，每台车分到的活少了一成，流水少了一成半。
这就是一个纯粹的分母游戏。
分母一直在变大，分子几乎不动，于是每一个分母上的单位能分到的东西越来越少。
这里需要说清楚一件事：把车挤到这个程度的，不是自动驾驶，不是特斯拉，也不是任何一台没有方向盘的车。是过去两年里源源不断开上路的、由人驾驶的、合规的网约车。
机器还没上场，人已经把自己挤到了保本线以下。
跑完76公里，倒贴一块二
这笔账我核过一遍，每一项都有出处。
拿具体的订单来算，比讲概念清楚。
有媒体披露过这样一单：乘客叫了一辆网约车跑38公里，用的一口价，实付92.05元。平台按27%的抽成上限扣掉24.85元，司机到手的流水是67.2元。
然后是司机自己要付的成本。
一台合规营运电车，按行业通行的测算，每公里综合成本0.9元：公共快充的能耗0.2元，12万元购车价按6年强制报废摊下来的折旧0.35元，营运保险摊0.1元，保养轮胎维修0.15元，违章洗车停车这类杂费0.1元。
问题出在哪儿？出在返程。38公里送到城郊，绝大多数情况是接不到回程单的，司机只能空车再跑38公里回来。
所以这一单的实际行驶里程是76公里，不是38公里。
76乘以0.9，等于68.4元。
图4：按行业测算的合规营运电车每公里综合成本0.9元、返程空驶38公里计，27%为2026年4月10日《互联网平台价格行为规则》生效后的单笔订单综合抽成上限，订单金额来自媒体披露的个案。
到手67.2元，成本68.4元。
净亏1.2元。跑了近两个小时，倒贴一块二。
这还是自有车辆、不算人工的情况。
租车跑的人更难。目前全国的兼职司机和刚入行的新手，绝大多数是向租赁公司租车跑单，二三线城市月租3600到4500元，一线城市4800到5500元。
这笔钱不管你出不出车，按月一分不少。
叠加保险分摊、维保服务费、快充电费和空驶损耗，租车司机的日均固定开销在180到230元之间。
襄阳有位租车跑车的师傅算过一笔：3.2公里的特惠单，到手6.8元，空驶接驾1.8公里，快充能耗3元，当天分摊的租车费7元，跑完这一单净亏3.2元。
保险是另一块压在头上的石头。
新能源网约车的全险保费普遍在5000到2万元之间，比同级别燃油网约车高20%到30%，比同车型的私家车高出一到两倍。重庆有位师傅，10万元出头买的车，一年保险1.5万元。郑州有位师傅全险要8000元，最后只买了5000元的交强险加三者，他说要是我全责出事故，自己的车只能自己掏钱修。
保险公司也有保险公司的账。
新能源车出险率在35%左右，高出燃油车约20个百分点，网约车的综合赔付率能到130%到140%。电池占整车成本四成上下，碰撞之后容易热失控，单次理赔金额可以达到燃油车的两倍。保得越多亏得越狠，业务自然就收缩，于是又出现了续保难。
连云港的徐泉跑了九年网约车。
2017年他做生意亏了本才入行，那时候一天跑10个小时，一个月赚小一万不是难事。现在他一天跑12个小时，连午饭都顾不上，月均流水七八千元，扣掉每天100元左右的车租电费和20%到25%的平台抽成，到手200多元一天。
他说，这个收入水平，去当保安也差不多，但劳动强度完全不是一个量级。
机器还没来，价格已经先到了
机器到底什么时候来？
不过话说回来，现在就断言它要来抢饭碗，还早。
先看量级。
全国网约车一天大约3080万单。
而跑在国内Robotaxi最前面的萝卜快跑，截至2026年8月累计订单2300万单出头，覆盖28座城市，累计自动驾驶里程3.5亿公里，其中全无人驾驶里程2.4亿公里。
累计2300万单，摊在几年时间里、摊在28个城市上，去对全国一天3080万单这个数。
中间差着两个数量级。
但效率上的差别已经出来了。
2026年2月深圳地区的数据显示，萝卜快跑的单车日均净收入338元，单车日均订单23单。同一座城市，2026年4月由人开的网约车，单车日均13.01单。
一台机器跑出23单，一个人跑出13单。
这个差距跟算法聪不聪明关系不大，机器不需要睡觉、不需要吃饭、也不需要在机场排队等三个小时。
成本这一侧我也比了一下，中美两边的差距没有很多人以为的那么大。小马智行第七代Robotaxi整车总成本已经降到23万元以内，只有Waymo单车成本的四分之一到五分之一；
萝卜快跑第六代无人车单车成本约20万元。
而Cybercab给自己定的目标，是整车制造成本低于3万美元。
图5：Cybercab目标为特斯拉官方公布值，非实测，Waymo捷豹I-PACE方案车型已停产。
来源：各公司财报与公开披露、行业测算。
把这三根柱子放在一起看，结论跟"中国会被碾压"差得有点远。真正贵的是美国那两套方案：基于极氪平台、由Waymo自研系统集成的Ojai，算上关税的单车成本约11.15万美元；更早的捷豹I-PACE改装方案，单车成本超过20万美元，而且车型已经停产。
硬件这边的价格也在塌。
几年前一颗激光雷达动辄上万元，现在速腾聚创、禾赛科技的ADAS激光雷达单价已经降到千元级别，2026年一季度国内激光雷达装机量超过98.5万颗。
讲到这里，我想起2018年前后国内也热闹过一轮"失业大潮"的讨论。当时最能吓人的是单个案例：山东一家纺织企业智能化改造后，万锭用工从200人降到15人；东莞一家精密制造企业用机器人替代装夹环节，节省70%以上人力。
车间层面的降幅无一例外都超过一半，看着确实吓人。
可我把全国的宏观数据拉出来一看，完全是另一回事。
按国家统计局口径，我国第二产业就业人数在2012年达到2.3241亿人的峰值之后开始下降，到2017年是2.1817亿人，五年累计减少1424万人，累计降幅6.2%，平均下来每年不到一个百分点。
而且这五年里最大的两次下降，主因分别是去产能和环保整治，不是机器。
那个判断到今天也没过期：机器换人受两座大山制约，一座是技术，一座是成本，而普及从来都是以十年为单位发生的，不是一两年。
我预计这一次也不会例外。
Cybercab得州工厂规划了12条Unboxed产线、单条年产能20万辆，总规划200到400万辆一年，但那是规划。截至2026年5月，特斯拉Robotaxi的实际部署规模约42辆，同期Waymo的车队接近4000辆。
还有一点必须说清楚：Cybercab至今没有公布进入中国的时间表，9月中旬它要来的是北京和上海的展台，不是中国的马路。国内倒是已经有26座城市获批开展无安全员的Robotaxi商业化收费运营，头部企业的远程安全员人车比优化到了1:20至1:40。
所以真正会发生的，大概不是某一天机器突然把人换掉。
是每一单的价格被人自己一点点磨低，磨到开车的和坐车的都觉得没意思，然后机器在旁边安静地等着接手。
蓄水池的水位
我把这些数字收拢了一下，背后是个更大的盘子。
中华全国总工会的统计里，快递员、外卖骑手、网约车司机这类新就业形态劳动者，全国加起来8400万人，占职工总数的21%。
人社部给的口径是，灵活就业人员在2亿人左右。
首经贸那份蓝领报告里，网约车司机3724万人，外卖员1590万人，快递员443万人，三项合计超过5700万人。
收入那两个数也要跟工时放在一起看：外卖员月均8325元，网约车司机月均6215元，对应的是每天12到14小时、全年无休。
这三个工种被叫做铁人三项。
它们有个别的行业给不了的东西，零门槛。
不用面试，不用看学历，不用搞人际关系，多劳多得。
问题出在这儿：这三个池子是上一轮技术革命挖出来的。
4G网络、移动支付、电子商务、LBS定位，十来年工夫造出了送快递的、送外卖的、开网约车的，还有主播、代购、自媒体，这一大批新职业。2018年前后大家担心工厂机器换人会让大批人没活干，事后看，那批人里相当一部分流进了这三个池子。
而这一轮自动化要抽干的，恰好就是这三个池子。
没有第四个池子在后面等着。
2018年那波讨论里，我记得有一种当时看着很合理的推演。
卡车司机以后不用自己开了，坐在车上刷手机就行；
再往后一步，卡车自己去装货、自己上高速、自己去充电站付费，司机在家里睡觉，一觉醒来几千块运费已经到账，跟房东躺着收房租差不多。网约车司机也一样，以后负责抢单，然后让自己的车去接人，自己在家打游戏。
八年过去，这两段话的前半截应验了一部分，后半截一句都没应验。为什么？
司机没有变成躺着收租的车主。
他们变成了3724万人里的一分子，在日均13单的水平上，用12个小时换200多块钱。
图6：道交法修订草案为一审稿，尚未通过，GB44721—2026为拟生效时间。
横轴为事件顺序，非等距时间刻度。
我数了一下时间点，制度这边倒是真动起来了。
2026年4月10日，《互联网平台价格行为规则》正式实施，全国网约车平台统一执行单笔订单综合抽成上限27%。7月1日，GB17675—2025生效，删掉了转向盘必须与车轮保持机械连接那条强制规定，线控转向第一次有了合法上路的身份。
8月25日，道路交通安全法修订草案提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议，草案新增自动驾驶汽车的特别规定专章，明确自动驾驶功能激活状态下发生交通违法的，由生产企业、进口企业接受处理，企业如果主张与自动驾驶功能无关，需要自己举证。
GB44721—2026也已经批准发布，是国内第一部L3、L4级自动驾驶的强制性国标。
这几件事的方向是一致的：先把人这一侧的价格和抽成按住，再把机器那一侧的责任和门槛立起来。
这个顺序没有反过来，这比什么都重要。
这套东西最后能不能把水位稳住，我说不好。
历史给的参考是，第二产业那一轮机器换人，五年总共只挪走了6.2%的岗位，平均一年不到一个百分点，慢到几乎感觉不出来。
但那一轮有快递、外卖、网约车三个池子在下面接着。
GB44721—2026定的生效日期是2027年7月1日。
几点说明
先说，Cybercab的每公里0.84元是特斯拉官方预计的规模化运营后目标成本，不是当前实测值；它至今没有公布进入中国的时间表，9月中旬来的是北京、上海的展台。还有，文中各城市单车日均订单的时点并不统一，深圳为2026年4月、广州为2025年底、其余多为2026年一季度，横向比较请留意。
最根本的是，昆明1.1至1.3元每公里是地方交通部门公开测算，不是全国统一标准；行业0.9元每公里的口径来自多地调研与司机记账测算，两者分项不可直接对比。第四，网约车司机规模存在两个口径，交通运输部持证驾驶员约750万本，蓝领报告从业规模3724万人，后者含兼职、众包与未持证从业者。
第五，道路交通安全法修订草案为一审稿，尚未通过，最终条款以正式发布为准。
数据来源
交通运输部网约车监管信息交互系统月度数据（2024年10月至2026年4月）；
深圳市、海口市、许昌市等地交通运输局公开风险提示；
昆明市交通运输部门2026年4月公开成本测算；
首都经济贸易大学中国新就业形态研究中心《2025中国蓝领群体就业研究报告》（2026年6月）；中华全国总工会新就业形态劳动者统计（2026年全国两会期间公布）；百度萝卜快跑、小马智行、文远知行2026年二季度财报与公开披露；
Waymo运营数据行业公开汇总；
特斯拉Cybercab发布会公开信息（2026年9月3日，得州奥斯汀）；国家市场监督管理总局GB17675—2025、GB44721—2026；《中华人民共和国道路交通安全法（修订草案）》（2026年8月25日初次审议）；《互联网平台价格行为规则》（2026年4月10日实施）；
国家统计局第二产业就业人数历史数据。
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